Хусите заимстват от иранската игра в Червено море

Писателят е главен анализатор в Lloyd's List Intelligence

Европейски военноморски офицер напомни на корабна конференция в Хамбург през 2012 година по какъв начин сомалийските пирати пленените от неговия боен транспортен съд бяха толкоз недохранени, че белезниците бяха прекомерно огромни, с цел да ги задържат вярно. Дванадесет години по-късно новосъздадена, ръководена от Съединени американски щати военноморска задача се оправя с доста по-сложна опасност от бедните сомалийци на лодки.

Подкрепяните от Иран бунтовници хути, основани в Йемен, употребяват дронове, цялостни с експлозиви, противокорабни балистични крилати ракети, въздушни дронове и бързи лодки, с цел да отвличат или прекъсват комерсиалните кораби, преминаващи през пролива Баб-ел-Мандеб свързваща Аденския залив с Червено море и Суецкия канал.

Тези тактики демонстрират какъв брой бързо могат да се употребяват уязвимостите на основни търговски въздушни точки, с цел да се разстроят световните вериги за доставки, причинявайки оптимално спиране на придвижването на коли и потребителски и индустриални артикули от Азия, пътуващи към Европа.

Пет военни кораба от Съединени американски щати и Обединеното кралство в този момент патрулират Червено море дружно със самолети в границите на интервенция Prosperity Guardian, стартирана от Съединени американски щати и техните съдружници през декември в отговор на офанзивите (още два са на път от датчаните и гърци). И въпреки всичко до момента това изпитание не съумя да обезпечи безвредно прекосяване за 12-те % от международната търговия, която пресича Баб-ел-Мандеб към Суецкия канал.

Повечето от най-големите контейнерни линии в света към този момент са спрели трафика през Червено море, не желаейки да минават през канала, който свързва Азия с Европа и през който се транспортират към 30 % от международните потребителски артикули. Девет от 26-те офанзиви против плавателни съдове от 19 ноември насам са ориентирани към най-големите контейнеровозни кораби с най-голям профил, благосъстоятелност на трите най-големи линии в света, Maersk, MSC и CMA CGM.

Корабите от държавната китайска компания Cosco също вършат скъпи и отнемащи време пренасочвания към нос Добра вяра. Данните на Lloyd's List Intelligence демонстрират, че до първата седмица на януари преносът на кораби в Червено море е намалял с съвсем 20 % на годишна база.

Корабособствениците в този момент би трябвало да правят всеки ден, всеки случай оценка на случая дали да се направи рисковият пренос. Апетитът за вдишване на риск, геополитиката, отговорностите на чартърните празненства, застрахователните разноски и арбитражната стопанска система, а освен военноморското наличие, дефинират вземането на решения.

Ясно е, че хусите са копирали и разширили схемата за възмездие и възмездие, употребена от техните ирански спонсори. Иран неведнъж е заплашвал и прекъсвал морската търговия в Ормузкия проток, през който минава една пета от петрола в света, като средство за практикуване на геополитически напън.

Два танкера сега са държани като заложници в ирански води, два от петте кораба, отвлечени в пролива предходната година в възмездие за това, че Съединени американски щати са заловили кораби, натоварени с ирански недопечен нефт.

През 2019 година Корпусът на гвардейците на революцията на Иран провокира дипломатическа рецесия и рецесия на морската сигурност в най-натоварения енергиен воден път в света. Отвличането на плаващия под флага на Обединеното кралство продуктов танкер Stena Impero в Ормузкия пролив пристигна в директен отговор на конфискацията две седмици по-рано на притежавания от Иран Grace 1 от английските морски пехотинци в Гибралтар.

В последна сметка западните сили мигнаха първи. Гибралтар освободи Grace 1 след шест седмици и неговите съдилища отхвърлиха опитите на Съединени американски щати да вземат кораба и неговия товар, който в последна сметка се разтовари на плануванаъа сирийска дестинация. След това Stena Impero беше освободен.

И въпреки всичко, все пак, световната верига за доставки е удивително устойчива. Спедиторите, фабриките, производителите и търговците на дребно по целия свят трансформират логистиката, с цел да се оправят с най-голямото спиране на търговията, откогато пандемията Covid докара до претрупани пристанища по света.

Тарифите за контейнерен транспорт при търговията изток-запад са се нараснали повече от два пъти за четири седмици. Допълнителният потенциал на корабите може да защищити международната стопанска система от инфлационни разноски, макар че това зависи от продължителността и обсега на офанзивите на хусите.

Преди повече от десетилетие многонационална морска работна група за битка с пиратството усъвършенства морската сигурност в протока Баб-ел-Мандеб и Аденския залив. И въпреки всичко военната поддръжка не докара до крайното решение на казуса. Това зависеше от притежателите на търговски кораби, които плащаха за въоръжена защита при преноса им през горещите точки на пиратството в Сомалия. Желанието на тези пазачи да стрелят и убиват нападателите се оказа сполучлива възпираща мярка.

Отговорността за поддържане на комерсиалната артерия отворена сред изтока и запада към този момент не е на комерсиалните корабни компании. Повишената активност и съгласуваност на офанзивите изискват интервенция оттатък опциите им, което значи, че държавните управления, които желаят да възпират хусите и да запазят петрола, може да се наложи да преразгледат тактиките, употребявани за последно в Близкия изток в края на 80-те години по време на „ войната на танкерите “.